Kreuzungsbauwerk Wiesbaden Ost

Deutsche Bahn Strecke 3603 Frankfurt am Main – Wiesbaden Hbf., Bahn-km 37,118

Bauherr

Deutsche Bahn AG

Beauftragtes Leistungsbild:

Entwurfsplanung
Ausführungsplanung
Tragwerksplanung

Projektbeschreibung:

Auf der DB-Strecke 3603 Frankfurt am Main – Wiesbaden wurde bei Bahn-km 37,118 im Zeitraum 2012 bis 2014 ein aus dem Jahr 1904 stark abgängiges Kreuzungsbauwerk durch einen Neubau ersetzt. Von der DB wurde dafür ein Nebenangebot zum Amtsentwurf beauftragt. Der Grundgedanke des Nebenangebots zielte auf eine signifikante Optimierung der einzelnen Bauphasen, die zu einer deutlichen Reduzierung der Baukosten sowie der Betriebserschwerniskosten für die DB führte.

Unter dem neuen Bauwerk werden in einem mittleren Kreuzungswinkel von etwa 21 bis 23 gon zur DB-Strecke 3603 die Gleise der Strecken 3507, 3508 und 3509 geführt.

Die Aufgabenstellung für den konstruktiven Ingenieurbau sah die Planung und den Neubau von:

einer eingleisigen Stahl-Fachwerkbrücke (Überbau West) mit der Stützweite von 85,35 m zur Überführung des Gegenrichtungsgleises über die 3 Streckengleise 3507 (Gleis 457), 3508 (Gleis 456) und 3506 (Gleis 455),
einer eingleisigen Stahl-Fachwerkbrücke (Überbau Ost) mit der Stützweite von 77,59 m zur Überführung des Richtungsgleises über die 3 Streckengleise 3507 (Gleis 457), 3508 (Gleis 456) und 3506 (Gleis 455),
vier Kastenwiderlagern,
zwei Mittelwänden (Winkelstützwände) als Lückenschluss zwischen benachbarten Kastenwiderlagern,
drei Winkelstützwänden in den Quadranten I, II und III sowie
je Widerlagerseite einem Fangedamm bestehend aus Spundbohlen, Kopfbalken inkl. zugehöriger Spannanker vor.

Gesamtbauvorhaben Draufsicht Kreuzungsbauwerk Wiesbaden

Kenndaten für die beiden Fachwerkbrücken:

Entwurfsgeschwindigkeit: 120 km/h
lichte Höhen zu den unterführten Gleisen: 5,90 m (3507), 5,85 m (3508), 5,80 m (3506)
Konstruktionshöhen: 9,29 m (Bauwerk Ost), 10,14 m (Bauwerk West)

Der Bauablauf sah im Wesentlichen eine Vorfertigung sämtlicher Einzelbauteile (inklusive den Stahl-Fachwerkträgern) in Seitenlage zu den Betriebsgleisen vor. Es konnte ohne Behinderung durch äußere Zwänge profilfrei produziert werden. Dadurch konnte ein Höchstmaß an Herstellqualität sichergestellt werden. In von der DB bereits zur Ausschreibung vorgesehenen, mehrtägigen Gleissperrpausen wurden sämtliche Einzelbauteile mittels Raupenkränen zum Teil in Dualhub in ihre Endpositionen eingehoben. Zur Steigerung der Effizienz wurde dafür eine variable Hubtraverse entwickelt, die den unterschiedlichen Bauteilgeometrien Rechnung trug und damit mehrmals zum Einsatz kommen konnte.