Eisenbahnüberführung EÜ Zechenbahn in Oberhausen

Deutsche Bahn Strecke 2271 Duisburg-Hamborn – Duisburg-Walsum, Bahn-km 12,665

Bauherr:

Deutsche Bahn AG

Beauftragtes Leistungsbild:

Entwurfsplanung
Ausführungsplanung
Tragwerksplanung

Projektbeschreibung:

Die zwei eingleisigen – aus dem Jahr 1911 stammenden – Eisenbahnüberführungen der DB Netz AG auf der nicht elektrifizierten DB Strecke 2271 Duisburg-Hamborn – Duisburg-Walsum bei Bahn-km 12,665 in Oberhausen wurden im Jahr 2019 durch ein neues, zweigleisiges Bauwerk ersetzt. Für die Bestandsbauwerke wies die letzte Bauwerksprüfung vom 28.10.2011 die Zustandskategorie 4 aus, wodurch der Ersatzneubau der Brücken erforderlich wurde.

Betriebliche Anforderung an die Brücke:

Überführung von zwei Gleisen der DB-Strecke 2271
Unterführung von Verkehrsanlagen der STEAG GmbH (zwei Werksgleise, eine Werksstraße)

Die Bestandsbrücke der DB aus dem Baujahr 1911 lag unmittelbar neben der Straßenüberführung Römerstraße (Straßenbrücke). Beide Brückenbauwerke teilten sich gemeinsam je Auflagerseite ein Widerlager.

Für die Herstellung der neuen Eisenbahnbrücke musste das alte Überbau-Tragwerk entfernt und ein oberer Teil der bestehenden Widerlager abgebrochen werden. Die restlichen Widerlager (Schwergewichtsmauer aus unbewehrtem Beton) verblieben vor Ort als Teil des Gesamtkonzepts für die Neubaumaßnahme.

Kenndaten zum fertiggestellten neuen Bauwerk:

einfeldriger Betonrahmen, mittels Großbohrpfählen D = 150 cm tief gegründet
Brückenstützweite: 26,00 m
lichte senkrechte Weite zwischen den Widerlagerwänden: 16,50 m (Bestandswiderlager)
lichte Höhe: > 5,00 m

Das neue Bauwerk wurde nach dem Prinzip der Deckelbauweise realisiert. Folgender grober Bauablauf lag zu Grunde:

Herstellung von tangierenden Bohrpfählen D = 150 cm (Teil 1) hinter den Bestandswiderlagern in Gleissperrpausen Juni / Juli 2018
Herstellung des neuen Rahmenriegels mit biegesteif angeschlossenen Pfahlkopfbalken in Seitenlage zu den Betriebsgleisen
Einfahren des Tragwerks von der Herstelllage in die Endlage, Restbetonnage Bohrpfähle (Teil 2) sowie Fertigstellung des Gesamtbauwerks während einer 207 stündigen Gleissperrpause Oktober / November 2018

Die besonderen Herausforderungen bei der Planungsaufgabe waren:

die bauartbedingte geometrische Komplexität der einzelnen Bauteile für die Schal- und Bewehrungsplanung
die Qualitäts- und formgerechte Zusammensetzung der einzelnen Betonbauteile (strenge Toleranzanforderungen)
die Bauzeit
die Betontechnologie
die Verschubtechnologie in Verbindung mit den schwierigen Baugrundbedingungen